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Globale Entwicklungsziele - werden sie erreicht?
Zusammenhänge zwischen der Zahl der Elektroautos und der CO2-Bilanz in Deutschland

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Bei der E-Auto-Kaufprämie ist die Bilanz ein halbes Jahr nach deren Start ernüchternd: Bis zum 1. Januar 2017 wurden nur 9023 Anträge gestellt. Eigentlich sollte mit der Prämie die Nachfrage nach E-Autos angekurbelt werden.

Handelsblatt 2.1.2017

 
   
(c) by CC 0 (via Pixabay)
     
Die Entwicklung der Regenerativen Energien in Deutschland
 
Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Bruttostrom-erzeugung (GWh) 104.430 123.071 142.393 151.336 161.421 187.364
Quelle: http://www.erneuerbare-energien.de
 
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Die Bundesregierung

  Die Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein der Energiewende. Sie ist ein Bindeglied zwischen der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energiequellen und dem Verkehrssektor. Die Maßnahme zur Förderung des Absatzes elektrisch betriebener Fahrzeuge ist damit eine Antwort auf die steigenden Anforderungen an Klimaschutz (CO2-Ausstoß) und Luftreinhaltung (Stickoxide, Rußpartikel etc.).
Die Bundesregierung will für den Kauf eine Elektroautos daher einen Umweltbonus in Höhe von 4.000 Euro für rein elektrische Fahrzeuge und 3.000 Euro für Plug-In Hybride gewähren. Er soll jeweils zur Hälfte von der Bundesregierung und von der Industrie finanziert werden.
     

Kraftfahrtbundesamt

Bestand zum 1. Januar 2016

 
Marke/Top-Modell Anzahl Anteil in %
BMW 2.451 9,6
BMW I3 2.427 9,5
CITROEN 963 3,8
Citroen C-Zero 828 3,2
MERCEDES 645 2,5
Mercedes B-Klasse 434 1,7
MITSUBISHI 1.001 3,9
Mitsubishi I-Miev 997 3,9
NISSAN 2.131 8,4
Nissan Leaf 1.943 7,6
PEUGEOT 645 2,5
Peugeot Ion 534 2,1
RENAULT 4.989 19,6
Renault Zoe 4.620 18,1
SMART 4.574 17,9
Smart Fortwo 4.574 17,9
TESLA 2.545 10
Tesla Model S 2.397 9,4
VW 3.493 13,7
VW Up 1.777 7
SONSTIGE 2.065 8,1

INSGESAMT

25.502

100

     
Wir brauchen alle möglichen regenerativen Energiequellen, um die Klimaziele zu erreichen.
   
   
(c) A. Warmeling
     

OPTUM: Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen - Integrierte Betrachtung von Fahrzeugnutzung und Energiewirtschaft,

Öko-institut 2011

 

" (...) Szenario Elektromobilität, welches bis zum Jahr 2020 einen Bestand von etwa 537.000 Elektrofahrzeuge und im Jahr 2030 rund 5,8 Millionen Fahrzeuge umfasst, welcher in den jeweiligen Segmenten konventionelle Pkw ersetzt, werden bei der Bilanzierung der CO2-Gesamteffekteauf den Pkw-Bestand zwei Energieerzeugungsoptionen berücksichtigt.
Neben einem Referenzfall ohne Elektromobilität wird der Effekt des Elektromobilitätsszenarios auf die Gesamtemissionen des Pkwestands zum Einen für den Fall eines zusätzlichen Ausbaus regenerativer Energien (Windanlagen) sowie zum Anderen ohne entsprechenden
Zubau von Erneuerbare-Energien-Anlagen betrachtet. In diesem Kontext sei nochmals erwähnt, dass entsprechend der Methodik der  Strommarktbetrachtung, die CO2-Intensität der Strombereitstellung sich jeweils auf die zusätzliche Stromerzeugung für Elektrofahrzeuge bezieht und nicht die mittleren Emissionen der Gesamtstromerzeugung  darstellt."

Die Ergebnisse der Studie


 
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Klima-Killer Elektroauto

von Dieter Seifried (Ö-quadrat")
Frankfurter Rundschau vom 20.2.2017

 

(...) Schauen wir zunächst mal auf die Messergebnisse des letzten ADAC-Eco-Tests (12/2016), der für sich in Anspruch nimmt, auf einem realitätsnahen Fahrzyklus zu basieren, und vergleichen die dort ermittelten Verbrauchswerte (...)

Die drei Elektrofahrzeuge, die im Ranking vorne stehen, verbrauchen im Schnitt 20,5 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer, der beste Benziner 5,1 Liter und die effizientesten Diesel 4,2 Liter pro 100 Kilometer. Rechnet man die Verbräuche in CO2-Emissionen um, so kommt der Stromer auf 18,5 Kilogramm CO2, der Benziner auf 12,1 und der Diesel auf 11,1 Kilogramm pro 100 Kilometer.

Für die Vergleichsrechnung wurden bei den Elektrofahrzeugen die CO2-Emissionen eines durchschnittlichen Kohlekraftwerkes verwendet. Diese liegen bei 0,9 kg CO2 pro Kilowattstunde. Andere Quellen und der ADAC rechnen mit niedrigeren spezifischen CO2-Emissionen, die sich aus dem Mix der gesamten Stromerzeugung in Deutschland ableiten. (...)

"Photovoltaik, Windkraft und AKW produziern immer, wenn sie können und betriebsbereit sind, da ihre variablen Kosten sehr gering oder nahezu Null sind. Wegen eines zusätzlichen E-Fahrzeugs werden sie nicht mehr Strom produzieren (können). Also muss der Strom aus einem Kraftwerk kommen, das bislang nicht ausgelastet ist."

     

Rollende Energiespeicher

Elektrofahrzeuge können einen wichtigen Beitrag zur Netzstabilität leisten: Das ist das Ergebnis des berlin-brandenburgischen Verbundprojekts "e-SolCar".

Quelle: zeitonline

 

Am 7. November 2014 wurde ein Projekt abgeschlossen, das eine der drängendsten Herausforderungen der Energiewende in den Mittelpunkt rückt: die Speicherung überschüssiger Stromkapazitäten. Mit dem Verbundprojekt "e-SolCar" testeten die Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg, Vattenfall Europe Generation sowie der Elektrofahrzeughersteller German E-Cars, ob Elektroautos in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle spielen können. Das Ergebnis: Elektromobile sind technologisch als Kurzzeitspeicher für Strom geeignet und können damit zur Netzstabilität und Versorgungssicherheit beitragen.

Zum Hintergrund: Seit im Jahr 2000 das Erneuerbare-Energien-Gesetz in Kraft getreten ist, hat sich der Anteil des Stromes aus regenerativen Energien hierzulande auf durchschnittlich 27 Prozent erhöht. Im Nordosten Deutschlands stammen sogar zwischen 80 und 90 Prozent der jährlichen Strommenge aus erneuerbaren Energiequellen.

Das Problem: Das Stromangebot vor allem aus Windkraft und Photovoltaik schwankt so stark, dass es immer wieder zu Über- und Unterkapazitäten in der Stromerzeugung kommt – und die Netzstabilität gefährdet ist. Speichertechnologien bieten einen Ausweg: Sie können überschüssigen Strom speichern und diesen in Zeiten von Stromknappheit wieder ins Netz zurückspeisen. Auf diese Weise wird die Stromversorgung flexibler, effektiver und stabiler.

 

     
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